II부. 한국에도 비즈니스젯 시장이 있을까?

6회 기업 전용기 직영의 애로점은 무엇일까?



(사진 = 넥서스지엘비 제공)

우리나라 기업의 전용기 역사도 17년이 되었지만, 기업에서 전용기를 직접 운영하기 때문에‘조종사 비행 스케줄 및 휴가 운영 고충, 고용의 경직성, 운영비 절감’등은 여전히 해결이 불가능한 숙제로 남아있다.

10시간 이상의 장거리 중요 미팅 후 퀵턴 비행이 필요한 상황에서도 부문별 최소인력으로 운영을 하기 때문에 현실적으로 불가능하다. 그렇다고 1년에 몇 번 발생할 수 있는 상황 때문에 인력을 여유있게 운영할 수도 없는 노릇이다. 또한 조종사와 객실여승무원의 건강, 임신, 경조사 등이 발생하더라고 대체인력 투입이 어렵다.

비행스케줄은 안전과도 연결되는 문제이다.

우리나라의 경직된 노동법으로 인하여 기업이 직접 직원을 채용하면 회사의 경영상황에 맞게 탄력적으로 운영할 수 없기에 운영비 절감이 어렵다. 위에서 나열한 시행착오를 겪었던 항공 선진국들은 결국 위탁운영 모델을 탄생시킨 것도 이 때문이다.

항공사는‘Airline’이라고 표현하지만, 비즈니스젯 운영사는‘Operator’라고 표현한다. 우리나라는 재벌기업들이 문어발식으로 항공사업을 확장하지만, 외국의 경우에는 델타항공 같은 항공사(Airline)와 넷젯과 같은 비즈니스젯 운영사(Operator)는 각자의 전문성을 기반으로 강점에 집중을 한다.

삼성이 전용기를 도입할 수 있는 기업으로 항공법이 개정되는데 61년이 걸렸다. 외국인 지분율이 50%를 넘나드는 삼성전자도 항공 사업 목적이 아닌 기업 전용기는 2022년 12월 8일부터 운영이 가능하다.

우리나라 기업들이 세계 무대에서 경쟁사보다 속도감 있는 출장을 위해서 전용기를 도입하기 위해서는 항공법과 정부 정책이 뒷받침되지 못하면 우리나라 비즈니스젯 산업은 성장 할 수 없다.

우리나라의 기업들이 비즈니스젯 몇 대를 추가로 도입한다고 해결될 문제가 아닌 것이다. 또한 24시간 운영할 수 있는 비즈니스젯 터미널, 외국의 비즈니스젯이 우리나라에 경유해서 정비할 수 있는 Repair Center 등 인프라 구축이 동반 되어야 한다.



(사진 = 최인석 넥서스지엘비 대표)

최인석

現 넥서스젯(주) & 넥서스지엘비(주) 대표이사
現 국제항공선교회 사무국장
現 한국의료항공협회 사무국장
前 한국항공객실안전협회 부회장
前 아시아나항공 B737/B747/A320기장(17년)
前 중국 사천항공 A320기장(6년)

미국 인디애나대학교 법학대학원 석사졸업
미국 미드웨스트대학교 국제항공대학원 박사과정